L’EDITORIALE DI OTTOBRE: “ULM” A 600 KG

Regolamento Europeo: Abbiamo i 600 kg per gli “ultraleggeri”. O, meglio, ne abbiamo la possibilità.

Lo scorso 22 agosto, un giorno prima di andare in stampa, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale Europea il Regolamento EU 2018/1139 del 4 luglio 2018 sull’aviazione civile e la sicurezza volo in ambito europeo. Il punto che a noi interessa maggiormente è l’articolo 2.8 che delega agli Stati membri la facoltà di decidere se regolamentare o no (Opzione OPT-OUT se lo faranno e OPT-IN se lasceranno tutto invariato) gli aeroplani, gli elicotteri e gli alianti e motoalianti che abbiano queste caratteristiche: al massimo biposto, peso non superiore a 600 kg (650 kg se idro o anfibi) e velocità di stallo calibrata in configurazione di atterraggio non superiore ai 45 kts (83,34 km/h). Dopo anni di tentativi, i primi fatti da UNICA che per tre volte ha inviato una delegazione a Bruxelles presentando lo studio di settore Booz Allen Hamilton sull’aviazione ultraleggera italiana, poi da un pool di costruttori con l’appoggio dei relativi Governi nazionali e quindi da Europe Air Sport, ci si aspettava che il Regolamento semplificasse davvero il settore al di sotto dei 600 kg, e per farlo sarebbe bastato modificare l’Annex II nel passo che riguarda i microlight, gli ULM: bastava passare dai 450 ai 600 kg, così come gli autogiro, grazie alla potente lobby tedesca, erano già passati ai 560 kg. Invece, a causa della difficoltà di far accettare un programma condiviso a tutti i Paesi membri (ricordiamo la fiera opposizione per anni della Francia all’aumento dei pesi) si è decisa una soluzione salomonica e inutilmente complessa, che di fatto apre la porta ai benedetti 600 kg per gli ultraleggeri, perchè di questi stiamo parlando (l’Aero Club d’Italia sul suo sito, senza ipocrisia, ha dato la notizia con il titolo “Innalzamento pesi ultraleggeri fino a 600 kg”), anche se non tutti sono d’accordo. Va infatti detto che l’Annex II ora si chiama Annex I ed esclude da questa possibilità alcune categorie di velivoli (ad esempio i velivoli storici), e tra questi gli ultraleggeri con peso sino a 450 kg. Un apparente controsenso che in realtà dice che gli ULM a 450 kg rimangono come sono, fatta salva la possibilità di ogni Stato di decidere di avere una propria categoria di “ULM” o come si chiameranno, sino a 600 kg. Unica modifica, una vera beffa, per gli autogiro che nel nuovo Annex I addirittura passano da 560 a 600 kg, dimostrando che se si è d’accordo le modifiche semplici si possono fare. Chapeau!

Cosa vuol dire? Che non cambia nulla? E allora di quali aerei si sta parlando? Di fatto degli stessi, delle migliaia di “ultraleggeri” attuali, alcuni dei quali avanzati, altri addirittura disponibili anche in versione certificata, insomma delle macchine con cui si vola (e per inciso in ambito europeo l’Italia è quella con il maggior numero di velivoli in attività). Ma per riuscirci è necessario che si decida di normare questi velivoli a livello nazionale, con un coordinamento tra AeCI, Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ed ENAC. Tutti si sono da tempo dichiarati disponibili, in primis il Commissario Straordinario AeCI che, tra l’altro, ha una profonda conoscenza degli iter legislativi necessari. Come si chiameranno questi velivoli? Noi continueremo a chiamarli ultraleggeri o, meglio, velivoli leggeri, come facciamo ormai da anni, ma la definizione non è importante. Il vero punto diventa un altro, vale a dire una possibile convergenza di tutti gli Enti Europei che hanno avuto la delega a regolamentare i velivoli su un testo comune che sia condiviso e che per questo sia accettato senza difficoltà dai singoli Stati membri, eliminando così anche i problemi di reciprocità e consentendo un rilancio del mercato e della stessa mobilità personale in tutta Europa, con riflessi potenti e positivi sull’industria e sul turismo aereo. Se gli Stati non si sono messi d’accordo a livello di Commissione Europea in fase di stesura del Regolamento, sarà difficile riuscirci a posteriori e, tanto per non smentirsi, i nostri cugini francesi hanno già dichiarato che faranno un OPT-OUT, ma a 545 kg, non a 600, riconoscendo (bontà loro…) gli eventuali velivoli a 600 kg degli altri Stati in transito sul loro territorio. Insomma, un pasticcio tipicamente europeo che, per la mancanza di una vera lobby come quella degli autogiro, ha partorito una norma complicata e, tra l’altro, sbagliata (forse volutamente?) nei numeri. I 600 kg e i 45 kts sono infatti presi dalle norme ASTM USA per i velivoli Light Sport che sono state adottate in quasi tutto il mondo. Ma la norma USA dice che i 45 kts sono in configurazione clean perchè anche con i flap in avaria il velivolo deve dimostrare di poter atterrare a una velocità ancora ragionevole. Il Regolamento Europeo, invece, parla di 45 kts in configurazione di atterraggio con i flap, il che vuol dire aprire la porta a macchine con prestazioni elevatissime che, probabilmente, sono fuori dallo spirito iniziale delle modifiche da tutti noi richieste per “sanare” una situazione di fatto. Sul numero di ottobre di VFR Aviation un’analisi tecnica dettagliata del regolamento (con uno scoop che ha dell’incredibile su come si è arrivati ai 45 kts in configurazione di atterraggio), ma da oggi in poi sta a noi sederci tutti a un tavolo comune, trovare una linea operativa e arrivare alla definizione di una categoria di velivoli, finalmente legali, qualunque sia il nome scelto.
Rodolfo Biancorosso