Select Page

L’EDITORIALE DI GIUGNO

L’EDITORIALE DI GIUGNO

Volo elettrico: diamo i numeri

La notizia è di quelle che fanno sensazione: l’aereo a propulsione elettrica Alia 250 di Beta Technologies ha effettuato nella stessa giornata del 20 maggio il primo volo A/R definito “Cross Country”, effettuando la ricarica delle batterie prima del rientro alla base. Non vengono date altre indicazioni, se non che l’aereo (chiamiamolo così) è decollato dall’aeroporto di Plattsburg-KPBG, sua base operativa per i voli test, è atterrato sull’aeroporto di Rutland-KRUT dove ha ricaricato le batterie per ridecollare e tornare alla base. Incuriositi andiamo a estrarre i dati di volo da Flight Radar e vediamo innanzitutto che la distanza tra i due aeroporti è di 137 km, e che la missione ha avuto due differenti aspetti: all’andata è stato effettuato un test di autonomia che ha visto una durata di volo pari a 2 ore e 3 minuti, al ritorno il volo è stato effettuato in crociera alla velocità di circa 180 km/h con un tempo totale di 48 minuti. Sono risultati importanti, anche se ottenuti in fase sperimentale e con un velivolo in configurazione “solo aeroplano”, confermati poi dal 23 al 24 maggio da un vero volo Cross Country in quattro tappe (tempo medio 1,30 h di volo) da Plattsburg a Sprigfield, Ohio, per un totale in linea d’aria di 1.250 km, con punte di velocità superiori ai 200 km/h. Un risultato comunque notevole che, finalmente, si può valutare in “numeri”, quelli che non mentono mai. Va anche detto che il prototipo Alia 250 è decisamente più leggero del velivolo eVTOL definitivo, mancando i quattro rotori superiori e relative batterie, in pratica è spinto dall’elica posteriore, ma almeno ci sono dati su cui ragionare. Lo diciamo perché ultimamente i proclami sul volo sostenibile a emissioni zero, o quasi, inducono molti a pensare che il futuro sia già pronto, una convinzione che sta drenando risorse economiche mostruose per sperimentazioni che gli stessi progettisti, per primi, sanno che non porteranno a nulla se prima non cambierà radicalmente la tecnologia delle batterie. Progettisti che sono tutti, ma proprio tutti, consci del fatto che l’unica via realmente praticabile, prima della ventina di anni che saranno necessari per le batterie del futuro, è quella della propulsione ibrida, una soluzione in grado di “contenere” le emissioni senza penalizzare troppo le prestazioni. Soprattutto su velivoli di medie dimensioni della classe 50/100 passeggeri. L’Alia 250 al momento ha dimostrato che “si può fare”, vale a dire in condizioni ottimali e con una macchina ancora provvisoria, è possibile volare su tratte di 250/300 km, ricaricare e ripartire, anche se per le quattro tratte si sono impiegati due giorni. Comunque sono indicazioni reali sulle quali ragionare, almeno per fare pace con la testa e con le decine di proclami che promettono l’entrata in linea di volo commerciale delle macchine più assurde entro la fine del 2024. Cioè “domani”. E una volta fatta pace con la testa, lasciateci sorridere facendo parlare la “pancia”: ma quanto può essere brutto un velivolo del futuro? È vero che mancano i rotori superiori e che i boom di supporto sembrano grossolanamente “monchi e incerottati”, ma la linea vecchia e sorpassata di un qualsiasi Beechcraft o Cessna, o Partenavia, all’Alia 250 come si dice a Roma “Je fa ‘n furto”. E soprattutto quando il velivolo sarà dotato dei rotori per il decollo e l’atterraggio verticali e delle relative batterie (peso totale al decollo stimato in 3,5 tonnellate contro i circa 1800 kg attuali), quali saranno le reali prestazioni?

Ce lo stiamo chiedendo da tempo con l’unico sistema valido: quello dei numeri. Per questo abbiamo preparato in questi mesi lo speciale “Volo elettrico vs realtà” che ha preso in esame unicamente i velivoli che hanno effettuato test di volo, ne ha studiato le caratteristiche, i punti deboli e le possibili evoluzioni, tutto unicamente con i “numeri”. Uno speciale che vi proporremo il prossimo mese e che sarà integrato da una completa analisi, la prima che affronta l’argomento in maniera rigorosamente scientifica, presentata lo scorso mese di marzo presso una storica Università italiana con una tradizione importante nell’ambito dell’aviazione. Una trattazione in cui si parla solo con i “numeri” e che riserverà più di una sorpresa. Chissà se la leggeranno alcuni progettisti…

Advertisement

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Ti è piaciuto?

CONDIVIDI QUESTO ARTICOLO CON I TUOI AMICI !

Ti è piaciuto ?

CONDIVIDI QUESTO ARTICOLO CON I TUOI AMICI