Zlin Aviation Savage UL 350-iS
L’installazione del motore UL Power 350iS sul Savage ha richiesto un lungo e complesso lavoro non solo per l’adattamento del motore con un nuovo castello, ma soprattutto per la necessità di rifare l’impianto carburante con le pompe elettriche e di sistemare l’impianto di controllo del motore con la centralina ECU. L’aereo di questa prova è un Savage Classic ampiamente trasformato, con l’adozione delle Alaskan Bushwheels da 29, dei VG, e di un carrello rinforzato con ammortizzatori meccanici. Il quattro cilindri in presa diretta UL Power 350 iS, raffreddato ad aria, ha l’iniezione elettronica e può funzionare a benzina automobilistica o ad Avgas.
Con tanta cavalleria sotto il cofano, e con un rumore che è finalmente quello “giusto”, il Savage promette un vero e proprio cambio di passo nelle prestazioni STOL e in quelle di volo. L’elica è stata realizzata appositamente in legno dalla spagnola Aerobat, ha un diametro di 185 cm e un passo di 97. Giro di controllo senza alcun problema grazie alla costruzione che offre tutti i punti strutturali, tutti gli impianti (in particolare quello carburante) e tutti i comandi a vista, un vero piacere.
IN VOLO
Le grosse ruote con freni a disco (gli ottimi Beringer) “sparano” il muso verso l’alto, ragion per cui in avanti non si vede assolutamente nulla in rullaggio. In decollo la progressione è rapida, basta accelerare a fondo e ci si trova in volo dopo 60 metri di corsa a terra in sette secondi, con la necessità di un controllo di piede destro appena accennato. Rateo di salita iniziale con una tacca di flap di 3,5 m/s, deconfigurando si arriva a 4,5 m/s a pieno carico. In livellato le prestazioni sono ridotte, ma adeguate al tipo di velivolo, con una crociera economica di 135 km/h IAS a 2.450 giri e una veloce di 150 km/h a 2800 giri. Il comando di rollio risponde con progressione e con una discreta dose di imbardata inversa, il timone ha una risposta proporzionalmente più pronta, con buon effetto secondario di rollio indotto. In volo lento fermiamo a 70 km/h IAS la velocità minima clean e a 65 km/h la minima full flap. Lo stallo dell’ala (dotata di VG) non si raggiunge e l’elevatore perde autorità di comando a 65 km/h IAS clean e a 55 in configurazione land; in atterraggio bisogna fare l’occhio all’altezza da terra delle bushwheels e per toccare su tre punti si torna in quel grazioso assetto che chiude qualsiasi visibilità anteriore. L’aereo, un vero STOL, si ferma poi in una manciata di metri.
CONCLUSIONI
Pur con tutti i distinguo necessari per l’adozione di un motore realizzato in piccola serie, il risultato ottenuto è di grande interesse, sia per la potenza reale (e per le relative prestazioni), sia per il piacere di volare con un motore classico in presa diretta, ma dotato di un sistema di alimentazione moderno ed efficiente.
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