Zlin Aviation Shock Cub turbo

Presentato nel 2016 a Friedrichshafen, il super stol di Zlin Aviation ha turbato i sonni di molti piloti dimostrando che chi si specializza e investe in ricerca (e anche in idee un po’ folli) alla fine vince. Ovvio che un simile aereo non interesserà a chi vuole viaggiare comodo e veloce, ma affascina per le sue potenzialità anche chi non pratica il bushflying. Dotato del 914 turbo con elica tripala DUC Flash da 192 cm di diametro, è stato interamente ricoperto in Oracover e ha numerosi particolari in carbonio per contenere i pesi; l’ala è a pianta rettangolare, con una superficie decisamente importante che consente di mantenere prestazioni estreme anche a 700 kg al decollo (il tutto con un fattore di carico utile di 6 g).

Il sistema di ipersostentazione è il massimo oggi disponibile su un singolo velivolo: slat anteriori in carbonio in tre sezioni per ogni semiala, basculanti: sono a contatto con l’estradosso nel volo di crociera a bassi angoli di attacco e si aprono con lo scadere della velocità andando a soffiare la zona in cui sono posizionati i generatori di vortice VG. I flap sono anch’essi soffiati da un’aletta slat e dotati di VG. La fusoliera è allungata e dotata di piani di coda maggiorati, con stabilizzatore profilato e un’ampia escursione di trimmaggio che opera sul calettamento. Il carrello è dotato di shock absorbers a lunga escursione, il passo carrello è maggiore e il punto di contatto ruote (le Alaskan Bushwheels) è stato avanzato di 17 cm rispetto al Savage, in posizione tale da consentire atterraggi molto decisi contenendo il rischio di ribaltamento, anche con freni azionati con decisione.

 

In volo

Sullo Shock Cub non puoi “salire”, ti devi letteralmente arrampicare, usando il carrello come scaletta per il posto anteriore. L’abitacolo è spazioso per essere un biposto tandem, con i sottilissimi sedili in carbonio ben profilati. In decollo a pieno carico e in assenza di vento effettuiamo la rotazione dopo 6 secondi di accelerazione e circa 50 metri di corsa a terra, con un rateo iniziale di 600 ft/min. Deconfigurando registriamo qualcosa in più di 1.000 ft/min; il tutto con un angolo di rampa davvero impressionante, ma nulla rispetto a quello che rileveremo in volo lento. In crociera al 75% della potenza si raggiungono i 170 km/h e rileviamo a circa il 75% poco meno di 170 km/h. Il controllo richiesto al pilota sui comandi è moderatamente “fisico” con un feedback costante che aiuta soprattutto alle basse velocità, quando si raggiungono assetti “monstre” senza perdere sensibilità o autorità di comando, specialmente sul pitch (il trim è molto autorevole).

Il rollio è pronto e discretamente autorevole. Molto buone tutte le stabilità dinamiche, in particolare quella direzionale. In volo lento isogna cambiare mentalità: a circa 50 km/h l’angolo di attacco è molto accentuato, ben oltre i 25° sull’orizzonte, ma si può fare di più sino a circa 30 km/h IAS. Stallo? Non ci si arriva: l’ala “pompa” continuamente e al massimo si sprofonda quel tanto che consente di tornare in assetto paracadutato. In avvicinamento è possibile approcciare la pista con una velocità molto ridotta e con un rateo notevole, 50 km/h IAS con vario a – 500 ft nella fase iniziale e – 300 in prossimità del terreno; una decisa spuntata di motore e ci si poggia su tre punti con un assorbimento verticale che ha dell’incredibile. Ci si ferma in circa 30 metri.

 

Conclusioni

In una nicchia assoluta di mercato lo Shock Cub va a confrontarsi con i mostri sacri, pur essendo un aereo utilizzabile regolarmente. Regala un piacere di volo assoluto agli amanti del bushflying o, semplicemente, a quei piloti che apprezzano le soluzioni tecniche raffinate pur non dovendo “sbattere l’aereo sulle pietraie”.

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