BRM Citius Sport 100 hp
Il Citius Sport, già provato con il quattro cilindri Jabiru, con il Rotax 912 ULS 100 hp è decisamente più performante, ma è anche più pesante, specie in questa versione “avanzata” che dispone del paracadute a razzo, dell’ELT e di una strumentazione completa. L’aereo è robusto e ben rifinito, con un abitacolo accogliente, sedili ben profilati e buona visibilità grazie alle finestrature delle porte e ai finestrini posteriori e laterali. I due serbatoi alari convergono in un collettore centrale dotato di spia di riserva e consentono sino a cinque ore di autonomia in crociera.
Il giro di ispezione predecollo non presenta particolari problemi: punti di attacco, mensole flaperoni e comandi si controllano senza difficoltà, mentre per ispezionare il motore va tolto il cofano superiore tenuto in situ da ben 15 viti. L’accesso a bordo è nella norma, i sedili sono fissi, decisamente imbottiti e accoglienti, con cinture a quattro punti facilmente regolabili; sufficiente lo spazio in larghezza, mentre in lunghezza la pedaliera fissa è perfetta per piloti di statura medio alta, l’unica regolazione possibile è quindi quella di uno schienale supplementare.
IN VOLO
Buona la visibilità in rullaggio, comando direzionale diretto, ma leggermente pesante nell’azionamento, freni differenziali efficaci. In decollo l’accelerazione è ottima e la rotazione avviene dopo appena 9 secondi e circa 150 m di corsa sull’asfalto. Salita stabilizzata con un rateo di 750 ft/min a 68 KIAS e motore a 5.200 giri. In crociera il Citius Sport offre prestazioni più che buone per il tipo di velivolo, dotato di flaperoni sospesi e soffiati: a 4600 giri registriamo 80 KIAS (velocità indicata in nodi), a 4900 85 (e siamo al limite dell’arco verde), mentre la crociera veloce a 5100 giri è di 93 KIAS. Alla velocità di 80 KIAS il comando degli alettoni è pronto e quasi privo di imbardata inversa; il timone risponde con grande autorità e con un effetto secondario di rollio indotto pronto e senza la tendenza del muso ad abbassarsi, l’ottima stabilità laterale supplisce in avvicinamento (con apparecchio configurato land) alla riduzione della risposta sul rollio dei flaperoni. Lo stallo clean arriva con una perdita di autorità dell’elevatore a 23 KIAS (lettura anemometrica non affidabile ad alti angoli di incidenza), mentre con una tacca di flap si scende a 20, con l’avvisatore di stallo che suona con decisione e lo stallo dell’ala dolce e simmetrico. In avvicinamento con i flap decade l’efficacia di comando sul rollio, al punto che con full flap l’aereo si controlla sul latero direzionale quasi solo di pedaliera.
CONCLUSIONI
Un velivolo semplice e onesto, molto robusto, adatto anche all’attività di scuola e di mantenimento ore volo. Pur non essendo uno STOL puro le prestazioni di decollo e atterraggio sono molto buone, così come il comportamento alle basse velocità, esaltato dall’applicazione dei VG sul bordo di entrata (abbiamo condotto il test VG con risultati molto positivi)
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