L’editoriale di Maggio: anni di progresso, azzerati da una “paletta”

Tutti i Boeing 737 MAX sono ancora a terra, quello che è successo è sufficientemente chiaro e spiegato nei dettagli con tanto di video comprensibili a tutti, e più arrivano informazioni verificate, più sembra davvero impossibile che dopo l’incidente Lion di ottobre 2018 non siano state intraprese azioni immediate da parte di Boeing, azienda che solo guardando al valore delle azioni aveva già perso alla fine dello scorso mese 7,5 miliardi di dollari. E siamo all’inizio, perché gli effetti sul mercato e sulle vendite del 737 MAX li potremo valutare solo nei prossimi cinque anni. Sono certo che le soluzioni trovate, con una completa rivisitazione del software MCAS (interpolazione dei dati, intervento sullo stabilizzatore di minore ampiezza, sistema di disingaggio immediato ecc.) e con la ridondanza dei sensori AoA (le famose “palette”) risolveranno il problema, così come sono certo che la FAA, questa volta, farà le pulci anche alla qualità della carta dei nuovi manuali, prima di rimettere in volo l’aereo. E così faranno le Autorità aeronautiche del mondo. Su questo numero trovate un estratto della relazione preliminare sull’incidente al 737-8 Ethiopian del 10 marzo che, sia pure sommariamente, indica che i piloti le hanno tentate tutte e che, ragionevolmente, erano al corrente della procedura di intervento del MCAS e delle azioni correttive. Il trim “cutout” è stato infatti azionato, ma poi non sono stati in grado di trimmare l’aereo manualmente o comunque di recuperare l’importante movimento a picchiare dello stabilizzatore. Forse si sono resi contro troppo tardi di quanto accadeva? Erano poco addestrati? Non possiamo dirlo al momento, ma appare chiaro che all’origine del disastro ci sia stato il malfunzionamento dell’indicatore dell’AoA di sinistra, probabilmente per la perdita della paletta poco dopo il decollo, con un’indicazione di angolo di attacco completamente errata che ha fatto intervenire il software MCAS. Un componente di una semplicità meccanica assoluta che fa precipitare un aereo con 157 persone a bordo. E se non bastasse lo scorso 18 aprile la FAA ha messo a terra tutti i nuovissimi Cirrus Vision SF50, proprio per una serie di interventi del software (avviso di stallo, stick shaker e appruamento automatico in sequenza) dopo tre incidenti da novembre ad aprile risoltisi fortunatamente senza danni in quanto i piloti, capita l’anomalia, hanno sganciato l’autopilota riprendendo manualmente il comando. In questo caso il software Cirrus non è in discussione, ma il problema è sempre quello di un sensore, la “paletta” AoA che dovrà essere cambiata prima di poter nuovamente volare (un errore di serraggio e blocco delle viti dell’alberino della paletta collegato al potenziometro aveva causato il parziale distacco e l’indicazione errata). In poche parole, un elemento “meccanicamente stupido” per quanto è semplice, che diventa critico. Nel caso Boeing ha innescato un sistema perverso che ha fatto precipitare due aeroplani nuovi con il loro carico di vite umane, nel caso Cirrus ha solo fatto prendere uno spavento ai piloti che hanno sempre avuto la meglio sul sistema, ma non è detto che a bassa quota o in particolari situazioni ciò sia sempre possibile. Penso che l’evoluzione tecnica, digitale ed elettronica dei sistemi di gestione del volo abbia creato un ambiente completamente nuovo i cui punti critici, a livello di interfaccia con i piloti, sono probabilmente in parte ancora da analizzare a fondo. E non basta che gli allievi ATPL inizino a volare su aerei leggeri con strumentazioni da liner, o facciano decine di ore sul simulatore, per diventare “nativi digitali” anche a bordo, a scapito dell’esperienza e del pilotaggio vero e proprio. Su questi aspetti c’è ancora moltissimo da lavorare sia a livello di progettazione dei sistemi, sia a livello di addestramento. Per evitare, con le azioni immediate e corrette, che una stupida “paletta” mandi in crisi un intero sistema.

Chiudo questo editoriale con un pensiero di affetto per David Vopat, espertissimo pilota che il 22 aprile ha purtroppo  perso la vita ai comandi della spettacolare ala volante Northrop N9M, uno dei quattro prototipi costruiti, l’ultimo rimasto al mondo, che volava (molto raramente) gestito da Planes of Fame di Chino. Abbiamo dedicato a questa anacronistica meraviglia volante un articolo di Luigino Caliaro e una copertina, e subito dopo l’incidente, che ha comportato la distruzione completa dell’aereo, è iniziata la polemica sull’opportunità di mantenere in volo macchine critiche e rare, se non uniche come in questo caso. Per molti dovrebbero restare in un museo. Se ne parlerà a lungo, ma al momento non mi interessa: sono profondamente grato a David per averla portata in volo, per averci dato emozioni che ancora oggi rivivono nei video che trovate in rete, e gli rendo omaggio con questa spettacolare foto di Craig Rembold. Cieli blu, David.

Rodolfo Biancorosso

                                                                                                                                      direttore@vfraviation.it