Tecnam P96 100 hp
Il P96 segna l’entrata della Tecnam nel settore degli ala bassa, mantenendo il “family feeling” di casa Tecnam. Operazione perfettamente riuscita, e a fine degli anni ’90 il P96 è un best seller, apprezzato per il comportamento sincero, la robustezza e il rapporto qualità prezzo. Molte parti sono comuni al P92, e in particolare l’ala con le opportune modifiche strutturali, essendo a sbalzo, è la stessa poi adottata sul P92 Super, più corta rispetto al P92 Echo e dotata di plain flap incernierati sul bordo di uscita dell’estradosso.
A bordo lo spazio è perfetto in lunghezza, grazie anche ai sedili regolabili su guide, un po’ scarso in larghezza con le spalle dei piloti spesso a contatto; utenze e comandi sono correttamente disposti e la visibilità è ottima su 270° grazie ai due finestrini posteriori. Il motore è il 912 ULS 100 hp con l’elica bipala GT a passo fisso, ma va detto che con l’80 hp il P96 vola benissimo, con prestazioni solo leggermente inferiori.
IN VOLO
In rullaggio buona direzionalità e freni sul treno principali sufficienti a tenere il velivolo fermo durante le prove motore. In decollo il 100 hp si fa sentire con una prestazione molto buona, e a 120 km/h IAS rileviamo 1200 ft/min a salire che diventano 1300 stabilizzati a 140 km/h IAS. In volo livellato la crociera economica si pone a 180 km/h IAS, con i 200 che possono essere mantenuti senza problemi, consentendo viaggi rapidi e rilassanti. I comandi sono pronti e piacevoli, con sforzi di azionamento armonici fra rollio e beccheggio; buona la stabilità laterale e anche la stabilità direzionale. Lo stallo clean arriva a 78 km/h IAS preavvisato da un sensibile buffetting sulla catena di comando e con la decisa tendenza dell’ala destra a cadere; con i flap a 30° lo stallo scende a 73 Km/h, per passare poi a 70 km/h con full flap, ma la tendenza a cadere dell’ala destra è molto accentuata, preludio di entrata in vite se non corretta dal pilota. Impostiamo l’avvicinamento con una tacca di flap a 105 km/h per poi scendere a 95 con full flap, con buona autorità di comando in fase di flare.
IN VOLO CON I VG
In decollo la variazione è notevole con un guadagno esatto del 20%: si decolla con rotazione a 75 km/h dopo soli 8 secondi e in 160 metri di corsa a terra, ma varia – e di molto – anche il rateo di salita iniziale configurato che raggiunge i 1000 ft/min. In volo livellato non si modifica nulla nelle prestazioni del velivolo ai vari regimi, con differenze che sono assolutamente trascurabili anche a livello di manovrabilità. Con i VG il comportamento alle basse velocità cambia sensibilmente e la velocità di stallo clean cala di 8 km/h, a 70 km/h IAS con l’aereo che rimane con le ali livellate, La velocità di stallo scende a 64 km/h con full flap, ma ancora una volta le ali dopo lo stallo rimangono perfettamente livellate, il flusso sulle estremità alari, indicato dai filetti di lana, è perfettamente lineare. I risultati ci portano ad abbassare di 5 km/h la velocità di avvicinamento, 100 km/h con la prima tacca e 90 km/h con full flap, il rateo di discesa rimane sostanzialmente invariato e in fase di flare si guadagna qualcosa nella corsa a terra, con il velivolo che galleggia un po’ di più, ma che arrivando a una velocità minore alla fine ha bisogno di una corsa a terra ridotta.
CONCLUSIONI
Il P96 oggi è reperibile solo sul mercato dell’usato a costi anche molto convenienti. L’applicazione dei VG migliora decisamente il comportamento alle basse velocità e allo stallo, con nessuna influenza apprezzabile alle velocità di crociera; il margine ulteriore di sicurezza che offrono i VG, soprattutto per le caratteristiche di comportamento con una forte resistenza all’entrata in vite, è a nostro giudizio motivo validissimo per installarli.
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