L’editoriale di Aprile – Un inconcepibile errore di strategia

Sul numero di aprile di VFR Aviation trovate un articolo che riassume quanto oggi sappiamo sui due incidenti che hanno visto coinvolti, in situazioni fotocopia, due Boeing 737 MAX 8 nuovi di pacca, tutti e due terminati con un impatto al suolo che i piloti non sono riusciti a evitare, per quanti tentativi abbiano fatto. In questi casi hanno valore definitivo solo i risultati dell’inchiesta, o anche di un rapporto preliminare quando emergano fattori gravi che vanno diffusi immediatamente per ragioni di sicurezza. Ma i tempi delle inchieste non sono mai rapidissimi e in questo caso, con un’intera flotta messa a terra, anche le ore sono cruciali. E proprio la mancanza di azioni decise in tempi rapidi rappresenta a mio parere l’inconcepibile errore strategico che ha portato Boeing a vedere crollare la fiducia (la cosa peggiore che possa capitare) nel proprio aereo di punta, quello con il maggior numero di ordini proprio per la fama di affidabilità che si era guadagnato sul campo. Un errore dietro il quale c’è una concezione di penetrazione sul mercato, di concorrenza e di salvaguardia del profitto che ha fatto perdere di vista, probabilmente, alcuni principi sacri di tecnica, di addestramento e di sicurezza.

L’11 marzo, il giorno successivo al disastro del volo Ethiopian ET602, e quando già in tutto il mondo circolava la voce del possibile malfunzionamento del sistema MCAS per la seconda volta nella stessa fase di volo, Boeing ha emesso un comunicato nel quale ammetteva che, dopo l’incidente del volo Lion JT610 di ottobre, aveva sviluppato, messo a punto e stava certificando, in collaborazione con la FAA, una modifica del software MCAS, sia per quanto riguarda la parte dei sensori (le indicazioni errate sembrerebbero essere la causa dei due disastri, unitamente all’apparente incapacità dei piloti di disinserire il sistema), sia per quanto riguarda l’escursione del trim e la sua velocità di attuazione. Al momento di andare in stampa abbiamo saputo che le modifiche sono state completate (accogliendo anche le note degli operatori del velivolo e dei piloti) e saranno rese disponibili in tempi rapidi tramite una AD – Airworthiness Directive – emessa dalla FAA. I 737 MAX potranno quindi tornare a volare e lo faranno con una revisione generale dell’addestramento dei piloti. Già pochi giorni dopo l’incidente Lion, il 6 novembre 2018 era stato modificato il Manuale con un OMB, un Bollettino, che riportava con ampio dettaglio le procedure per escludere il sistema in caso di malfunzionamento. Eventualità che, comunque, doveva essere riconosciuta dai piloti, cosa che sembra non accaduta nei due disastri. Incommentabile il fatto che nei primi manuali il sistema MCAS non fosse neanche citato.

Gli aspetti tecnici, insomma, saranno risolti. Ma sono costati 346 vittime in due incidenti fotocopia ad appena quattro mesi di distanza. L’errore di strategia, davvero inconcepibile, è stato quello di “non impedire il secondo incidente”, un qualcosa di inaccettabile non solo dal punto di vista statistico per un aeroplano nuovo e con l’esperienza di decine di anni di tecnologia e progresso, ma anche dal punto di vista del dio “profitto”. Mi rifiuto di credere che dopo le numerose segnalazioni sui malfunzionamenti del sistema MCAS, 5 delle quali anonime alla FAA prima dell’incidente Lion, Boeing non fosse a conoscenza delle problematiche del sistema e di possibili carenze iniziali di addestramento dei piloti, e davvero non capisco perché si sia deciso di temporeggiare facendo finta che tutto fosse normale, per preservare l’immagine dell’aereo e della Boeing stessa. Tutto nasce da una progettazione con soluzioni di alto equilibrismo per arrivare prima possibile con i nuovi motori LEAP su un mercato che era ormai monopolizzato dall’A320neo che li aveva adottati, fretta giustificata solo dalla necessità di massimizzare i profitti risparmiando su tempi e costi di sviluppo. Un temporeggiare non spiegabile dopo il primo incidente, per evitare un possibile fermo delle macchine che avrebbe gravemente eroso i profitti. Senza arrivare a capire che un secondo incidente (che nessuno evidentemente ha messo in conto, neanche come ipotesi remota) avrebbe fatto più danno di una bomba nucleare, come poi è avvenuto. Credo che il presidente di una simile grande azienda, il CEO, il Direttore Operativo, debbano essere non solo grandi manager finanziari, ma soprattutto grandi strateghi. Boeing ha preso decisioni strategiche in anticipo sui tempi, rinunciando già 50 anni fa allo sviluppo di quadrimotori, e oggi rischia il tracollo per una decisone strategica semplicemente “non presa”. Il danno (risarcimenti chiesti dalle compagnie, Norwegian lo ha annunciato per prima, e disdette degli ordini in favore della odiata concorrenza) è al momento incalcolabile e forse solo il settore militare con le sue ricche commesse impedirà il tracollo di un’azienda sino ad oggi amata dai piloti perché i suoi aeroplani “si pilotavano” in ogni possibile situazione.

Perché dopo l’incidente Lion non sia stata messa in moto una vera “macchina da guerra” per risolvere quasi in tempo reale un problema noto, ammettendo l’esistenza di una “magagna”, rimane inspiegabile.

Rodolfo Biancorosso – direttore@vfraviation.it